网约车饱和预警背后：聚合平台崛起，滴滴不再“一家独大” - {$web_name} ”聊起最近的行情

【家电资讯-家电资讯 - 行业资讯，作者：记者】

　　“感受本年比上一年还差一点。”聊起最近的行情，在广州开网约车的郑师傅说。

　　三年前，郑师傅在湖南老家小县城着手跑滴滴，分析动态他开着自己的油车，5元的起步价跑一天能跑三百多元。2021年，他来到广州跑网约车，尽管那时车租高达3800元/月，但一天跑八九个小时也能有500元流水。

　　可是最近，他的日均流水勉强才到400元，跑车时间却拉长至12小时，其间空车时间至少占5小时。每天出车时，他都觉得“出去也赚不到什么钱”。他寻思或许和网上说的一样，网约车真的已然饱和了，但暂时也想不到别的出路。

　　2023年4月以来，济南、东莞、温州、三亚、长沙等地的交通主管部门或亮相饱和隐患预警提醒有关人员谨慎入行，或直接中止受理网约车运输证新增业务。

　　网约车行业为什么趋于饱和?

　　司机收益锐减

　　实际上，亮相网约车饱和预警并不是最近才发生的事。过去几年间，已有多个都市预警过。

　　2018年，南京市交通运输局、市公安局交通治理局联合亮相通告称，从4月21日零时起，将中止受理出租汽车(含联网预约出租汽车)新增运力许可事项(现已重启)。南京因而变成全国首个提前对网约车数量开展推动的都市。

　　2020-2021年，武汉、太原、大庆等地也曾亮相过中止受理网约车管理许可的一文读懂MV首发测评通知。

　　2023年4月亮相行业预警的东莞，2022年年底就曾亮相过隐患提示，称当地网约车行业运力与需求已趋饱和。

　　但是业内人士觉得，上述几个都市的预警通讯并不能代表全部网约车行业已然饱和，供需关系实际上在不断地转变。

　　网经社电子商务探究中心确认师陈礼腾向南方周末采编确认，亮相网约车饱和预警的大多是二线及以上的中大型都市，这也符合多数网约车渠道运力部署的方向。“二线以上的都市或许会若干进入饱和，下沉行业实际上还有增量空间。”

　　依据交通运输部网约车推动信息交互操控系统的资料，2023年1-5月，除4月订单环比略下滑1.4%之外，其它几个月都在稳步增长。5月订单总量为7.35亿，创2023年新高。

　　可是，2023年5月与2020年10月相比，联网预约出租汽车驾驶员证和联网预约出租汽车运输证分别上涨119.41%、122.57%%，但订单总量仅上涨16.67%。意味着，网约车行业需求侧增速比供应侧要慢得多。

　　依据交通运输部的请求，网约车上路营运，“三证”缺一不可，即网约车渠道的网约车管理许可，司机的联网预约出租汽车驾驶员证及车辆的联网预约出租汽车运输证。

　　2023年6月17日，T3出行CEO崔大勇在公开演讲中强调，“随着消费的逐步复苏，出行行业的增长是显而易见的，预计2023年同比增速有望超过15%”。T3出行是总部位于南京的网约车渠道。

　　假如需求回升，网约车行业未必会饱和，但在现阶段，收益缩减、订单下降是多地网约车司机的共识。

　　交通运输部网约车推动信息交互操控系统资料显示，官方华为Mate合集尽管2023年5月较2020年10月网约车驾驶员增多了一倍多，但每位司机的日均单量从19.8单下降到了10.4单。

　　广州是少见详尽公开网约车行业状况的都市之一。依据广州市交通运输局资料，2023年1-4月，广州市网约车单车日均营收连月下降，从438.8元跌至323.24元。

　　“过去行业比拼激烈时，至少司机是赚钱的，如今连司机的收益都在缩减。”网约车确认师卢布对南方周末采编说，如今是网约车行业比拼最为激烈的时候，司机收益锐减是这一年业内呈现的新转变。

　　卢布阐释，过去网约车渠道有补贴，网约车司机每公里收益或许在3-4元。如今随着各类特惠订单、一口价订单呈现，网约车司机每公里收益或许低至1元多，另外在线时长还在增多。

　　广州网约车司机黄师傅在2016年开户了滴滴，一直兼职跑网约车。他向南方周末采编记忆，当年滴滴补贴力度相当大，每个月纯赚一万元不是什么难事，但如今差不多没什么补贴了。

　　依据滴滴退市后的首份财报，2022年滴滴的总营收为1408亿元，同比下降19%;净亏损为238亿元，同比收窄52%。滴滴2022年售卖和营销费用同比下降42.5%至98亿元。

　　网约车众多入局

　　“(我所在的)行业严重过剩，缘由就是无休止的投放。”刘向南从事网约车租赁行业近十年，是滴滴在东南区域的运力兴办商，即为滴滴提供车辆与司机。他告诉南方周末采编，2023年新呈现的网约车租赁企业数量不少，其中不乏跨行入局的。

　　“有原来玩金融的，他们的今天今日影视花絮，多家媒体跟进报道长处在于资金量大，入局先买3000台车。”在刘向南所在的都市，他直接能叫上名字的、有一定规模的新租赁企业就有6个，他们的网约车投放数量都在500台以上。

　　据广州市交通运输局资料，2023年1-4月，广州市核发联网预约出租汽车运输证的月均增量为5330个，2022年和2021年同期为1888个和1194个。广州市活跃的网约车数量在2023年1-4月增多了18470辆。身为参考，截至2022年12月底，广州共有巡游出租车19557辆。

　　此前，中国都市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩在访谈中强调，2022年疫情反复，但新增运力密度没下降的根本缘由是，各都市针对管理合规化请求趋严。租赁企业加速投放，以期在各项合规请求严格落实、车辆数量限制等到达临界点之前，拥有尽或许多的牌照。从而在限制来临后，做到牌照这一稀缺资源的价值。

　　而在2023年，车辆投放受到了新刺激。

　　殷浩在上述访谈中阐释，2023年2-3月份，一些车企大幅降价，买车更合算。还有一些与网约车运力配套的金融商品，如融资租赁，不断下降门槛，给予运力企业众多授信额度。2021年，这类金融商品普遍是36期;2022年，针对头部企业放宽到48期;到了2023年，已然呈现60期，乃至72期的计划。

　　网约车众多入局，优质的网约车司机成了抢手资源。

　　刘向南透露，2023年前5个月较往年同期，其企业新招募的司机还有300个缺口。而老司机中也有因收益不及预期转去其它租赁企业或彻底离开行业的。“估计如今全部行业获取一个司机的成本在2000元以上。”

　　一位广州的滴滴司机向南方周末采编强调，2022年他推荐一位网约车司机的说明费是1000元，2023年已涨至1300-1500元左右。

　　其它行业的人员着手加入网约车行业。

　　“我们招募司机这么多年，从没见过如此多持A证的司机来应聘。”刘向南说明，这些司机以往大多都是开集装箱货车或挂车的。

　　刘向南还察觉，当前网约车司机的流动性相当大，过去一台车一年只需更换1.6个司机，如今或许需要2-3个，“他们纯粹将网约车司机身为一个过渡性岗位”。

　　如今刘向南还有200台车没租出去，“除了疫情，我过去从没停这么多车在库里”。刘向南不得不顺应行业行情，将大若干旧车型的租金从2022年的3000元/月以上降至2700元/月左右。

　　2023年元宵节，郑师傅新签了网约车租约，同一辆比亚迪e5，租金从2022年的3800元/月降至2850元/月。即便车辆月租大幅缩减，他仍觉得如今比过去更难跑。

　　聚合渠道崛起

　　网约车众多入局，与新的网约车聚合渠道高效崛起不不相干系。

　　所谓聚合渠道，即本身并不直接从事客运办事，而是为网约车渠道提供流量入口，以自身的流量长处在网约车渠道和使用者之间开展供需匹配，撮合交易，所以也被称为“渠道的渠道”。

　　2017年，高德地图率先启动聚合打车办事，百度地图紧随其后。2019年，本走自营模式的美团打车也着手在一些都市使用聚合模式。据传媒报导，2023年3月，美团CEO王兴在内部邮件中亮相，美团网约车舍弃自营打车业务，完整转向聚合模式。

　　2019年，滴滴也亮相接入第三方出行办事商运力，和“如祺出行”“东风出行”等渠道开展兴办，但其第三方渠道数量较少，当下仍以自营模式为主。滴滴旗下打车渠道花小猪也在提供聚合办事。

　　2021年7月滴滴出行App下架后，网约车行业比拼加剧。依据交通运输部网约车推动信息交互操控系统资料，在滴滴出行App下架的一年半时间里，新增59家网约车渠道，均获得网约车渠道管理许可。

　　2022年7月，华为和腾讯也入局了聚合打车渠道。

　　华南理工大学土木与交通学院教师张全曾在访谈中强调，“在2021年滴滴出行App下架之后，以高德、百度、美团等为代表的聚合渠道，聚集了众多中小型网约车渠道，打破了从前网约车行业‘一家独大’的垄断局面”。

　　聚合渠道进展迅猛。交通运输部网约车推动信息交互操控系统资料显示，2023年5月聚合渠道订单量创下2.1亿单的新高，占总订单量28.57%。

　　高德打车有关负责人告诉南方周末采编，当下有一百多家网约车渠道加入高德。

　　“2022年，高德和滴滴的打车售价比约在0.7:1。”在刘向南看来，聚合渠道高效成熟，一方面推动网约车售价下降，刺激使用者打车需求，另一方面也拉动了运力投放。

　　卢布强调，过去做一个网约车渠道动辄上百亿元的投入，有资本才有入局网约车行业的门票。而聚合渠道让网约车渠道可以轻资产管理，渠道只需要处理运力难题。

　　在陈礼腾看来，聚合渠道的呈现给了中小网约车渠道相对公平的比拼机遇，假如行业持久被头部渠道垄断，中小网约车渠道基础没什么机遇获得订单。“本来流向头部渠道的那些需求，如今有若干流向了中小渠道。”

　　但网约车渠道的实际管理状况并没有得到充分透露，相当一若干非合规运力和单量未得到统计。

　　滴滴财报显示，截至2023年3月31日，滴滴共有1900万名年活跃司机(包含网约车、货运、代驾等)。而据交通运输部网约车推动信息交互操控系统的资料，同一时期全国共发放网约车驾驶员证仅522.9万本。

　　深圳一步之遥技术有限企业董事长罗成觉得，非合规运力的增长分走了合规运力本来占有的订单，这是一些都市表现出运力过剩的首要缘由。罗成对运力的办事操控系统和实体业务均有涉猎，并经由微信大众号“网约圈”亮相行业信息。

　　罗成对南方周末采编说，按照条例，所有网约车渠道需将运力和订单上传到网约车推动操控系统。但在实际操控中，渠道是否上传，上传多少资料，确定权均在渠道。假如不合规的状况被察觉，会吃一张罚单。

　　“聚合渠道下有数百个网约车渠道，尤其是规模不大的地方性渠道，接纳推动的运力合规率不高。”罗成说。

　　上述高德打车有关负责人说，身为聚合渠道，高德打车不参与对网约车和司机的治理，并不掌握运力状况。

　　他还强调，高德打车高度重视饱和预警，一方面经由兴办聚合生态，合作网约车渠道获得自主进展空间，创造更多就业，让“蓄水池”扩容。另一方面，聚合渠道在持续给网约车行业注入需求，激活了行业增长。

　　2023年4月25日，交通运输部办公厅等五部门联合亮相《有关切实做好网约车聚合渠道规范治理有关岗位的通知》，首次对网约车聚合模式做出定位，也首次对网约车聚合渠道的规范治理提出明确请求。

　　行业快要洗牌?

　　刘向南感叹当前行业比拼之激烈，导致其租赁企业的毛利率一路走低。疫情前，企业毛利最高能到18%左右，2020年跌至个位数，2022年疫情反复，毛利低至5%，而2023年已然进入负毛利的状态。

　　在他看来，他所在的都市网约车行业已进入严重的阶段性过剩，下一步就是售价战，国庆后的淡季或迎来一轮洗牌期，一些熬不住的行业主体或许被挤出行业。

　　刘向南在网约车行业深耕多年，很多车都已跑完了贷款周期。他如今的战略是不再跟风投入运力，而是用赚钱的车辆补贴亏损的车辆。

　　实际上几年前，刘向南也着手布局网约车渠道，已进入全国十几个都市。他期盼自己的渠道和运力形成联动，做到资产效率最大化。

　　但是如今，刘向南察觉自己陷入了一种尴尬境地。身为滴滴的运力兴办商，他所做的网约车渠道自然也是入驻滴滴。但滴滴优先满足的是它的自营运力，外溢订单才会给第三方网约车渠道。

　　罗成也觉得，网约车行业会迎来新一轮蜕变，最先淘汰的是从2022年年底到2023年一直加速投放车辆的企业，车辆残值还没赚回来，其财务收益模型又不足以让残值折旧分摊财务成本，且后续没有强大的资金扶持。“到了该练内功的时候了，适者生存。”

　　T3出行方面向南方周末采编强调，当下行业比拼重点已从此前的“烧钱模式”转变为以可靠合规、优质感受为导向的管理模式。网约车行业仍有较大的成熟空间，每年都会吸引许多新玩家进场。充分、透明的行业比拼生态和格局，会给使用者带来更多挑选。

　　伴随行业比拼生态的转变，网约车也将迎来更充分的比拼，“一超多强”的局面将会被打破，互联网背景渠道、聚合渠道、主机厂背景渠道将占据主导。相比于其它渠道，聚合渠道具有流量长处。

　　行业巨头滴滴也在开展多元化使用。近期，滴滴接连启动了两项新业务。

　　6月13日，滴滴渠道新增滴滴快送业务，已接入达达快送、闪送、UU跑腿三家企业，提供“经济帮送”“专人直送”等小规格物品的即时配送办事，当下已在成都、杭州、北京等全国两百多个都市开通办事。

　　6月15日，滴滴租车官方启动管理。依据滴滴出行权威微信大众号，滴滴租车已接入携程租车、哈啰租车、悟空租车、飞猪租车等办事商，连接超1万家车行，在成都、北京、西安、广州等全国三百多个都市管理。

　　不论是租车还是快送，滴滴均使用聚合模式。

　　(应受访者请求，刘向南为化名)

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